Tin Khu Vực 
Dự án hạ tầng chiến lược
Tiếp tục chương trình Kỳ họp không thường lệ thứ Nhất, sáng 12/8, Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội; việc điều chỉnh chủ trương Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Đại biểu Tạ Thị Yên - đoàn Điện Biên
Đại biểu Tạ Thị Yên - đoàn Điện Biên cơ bản thống nhất với sự cần thiết đầu tư Dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội và việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Đây đều là những dự án hạ tầng chiến lược, có quy mô rất lớn và tác động vượt ra ngoài phạm vi các địa phương có tuyến đi qua.
Theo đại biểu, cả hai dự án phải tiếp cận như những hành lang phát triển, không chỉ là những tuyến giao thông. Đối với Vành đai 5, nếu chỉ nhìn đây là một tuyến vành đai dài khoảng 349 km thì chưa đầy đủ. Giá trị lớn nhất của tuyến nằm ở khả năng kết nối các cao tốc hướng tâm, phân luồng giao thông từ xa, kết nối các trung tâm sản xuất, logistics, cảng biển, cảng hàng không và mở thêm không gian phát triển. "Hiệu quả của tuyến cần được nhìn từ khả năng mở rộng cơ hội tiếp cận Vùng Thủ đô và các đầu mối kinh tế lớn cho khu vực trung du, miền núi phía Bắc và các địa bàn phía Tây. Vì vậy, khi xác định thứ tự ưu tiên đầu tư, ngoài lưu lượng và khả năng cân đối vốn, cần tính đến hiệu quả kết nối liên vùng và khả năng mở không gian phát triển" - đại biểu Tạ Thị Yên nói.
Đối với tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đại biểu Tạ Thị Yên nhận định, đây không chỉ đơn thuần là một tuyến giao thông đường sắt, mà là một hành lang liên vận kết nối cửa khẩu Lào Cai, Vùng Thủ đô và hệ thống cảng biển Hải Phòng. Vì vậy, hiệu quả của dự án không chỉ phụ thuộc vào đường ray, mà còn ở ga cửa khẩu, thủ tục thông quan, ứng dụng công nghệ trong quản lý, vận hành và khả năng kết nối với cảng, cảng cạn, logistics.
"Do đó, cần đầu tư đồng bộ hạ tầng, công nghệ và tổ chức khai thác; xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm và tiến độ thực hiện. Nếu tuyến chính hoàn thành nhưng các điểm kết nối và thông quan vẫn nghẽn thì hành lang kinh tế vẫn chưa thực sự thông" - đại biểu đoàn Điện Biên nói.
Nữ đại biểu Quốc hội đề nghị Chính phủ ngay từ bước nghiên cứu khả thi xây dựng phương án khai thác đồng bộ cho toàn hành lang, bảo đảm khi tuyến đường sắt vận hành thì kết nối, thông quan và logistics cũng sẵn sàng tương ứng. Đồng thời, cần quan tâm tính tương thích của tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế, gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực để từng bước nâng cao năng lực làm chủ công nghệ đường sắt. Bên cạnh đó, tiến độ phải được đặt trên nền tảng khả năng cân đối nguồn lực và hiệu quả cả vòng đời dự án. Đối với Vành đai 5, toàn tuyến khoảng 349 km nhưng giai đoạn 2026 - 2030 mới ưu tiên khoảng 116 km.
Trong điều kiện nguồn lực có hạn, theo đại biểu Tạ Thị Yên, không nên dàn đều vốn theo địa giới hành chính hoặc chiều dài tuyến. Cần ưu tiên đoạn có thể khai thác độc lập, tạo ngay hiệu quả mạng lưới, mở hành lang phát triển mới và đã sẵn sàng về mặt bằng, nguồn vốn. Công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị nguồn vật liệu cũng cần đi trước một bước, có đầu mối chịu trách nhiệm và mốc tiến độ rõ ràng.
Đối với đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203 nghìn tỷ đồng lên 289 nghìn tỷ đồng. Nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 224,6 nghìn tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148,5 nghìn tỷ đồng.
Bà Yên cho rằng, đây không chỉ là câu chuyện huy động đủ vốn để xây dựng. Sau khi hoàn thành còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài. Vì vậy, ngay ở bước nghiên cứu khả thi, cần hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo. "Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước" - đại biểu nói.
Tránh dàn trải nguồn lực
Về dự án đường Vành đai 5 - vùng Thủ đô Hà Nội, theo đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn - đoàn Hải Phòng, điểm b khoản 5 Điều 2 dự kiến ngân sách trung ương bố trí giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 59.700 tỷ đồng, trong khi sơ bộ tổng mức đầu tư phần tuyến chính khoảng 215.192 tỷ đồng. Đại biểu đề nghị bổ sung tại điểm b khoản 5 Điều 2 nguyên tắc ưu tiên vốn theo đoạn tuyến có khả năng hoàn thành, khai thác độc lập, đồng bộ giữa giải phóng mặt bằng và xây lắp, tránh dàn trải nguồn lực.
Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn - đoàn Hải Phòng
Báo cáo giải trình đã tiếp thu theo hướng Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư khi không làm tăng tổng mức đầu tư, còn trường hợp làm tăng thì báo cáo Quốc hội. "Nội dung này xác đáng, nhất là khi tỷ suất nội hoàn của dự án chỉ khoảng 10,84%, biên hiệu quả không lớn. Đề nghị thể hiện ngay vào khoản 1 Điều 3 của dự thảo" - đại biểu bày tỏ.
Về điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đại biểu cho rằng, một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại; hiệu quả cuối cùng đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu và khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất.
Theo đại biểu, Khoản 2 Điều 1 cho thấy cấu hình năng lực trên hành lang không đồng nhất, có đoạn đường đôi, đoạn đường đơn, tốc độ thiết kế cũng khác nhau.
Về sức kéo, đại biểu ghi nhận Bộ Xây dựng đã tiếp thu, sửa đổi khoản 3 Điều 2. Việc xác định rõ mốc chuyển đổi là một bước tiếp thu tích cực. Vấn đề còn lại không nằm ở loại sức kéo mà ở năng lực kết nối cảng: Nếu tuyến chính có năng lực cao nhưng nút thắt nằm ở đoạn cuối vào cảng thì hiệu quả của hàng trăm km phía trước cũng giảm.
Do đó, đại biểu đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm năng lực của đoạn cuối vào cảng tương thích với năng lực tuyến chính, không hình thành điểm nghẽn trong toàn hành lang vận tải.
Báo cáo giải trình cũng tiếp thu theo hướng giao Chính phủ quyết định thời điểm triển khai đầu tư tuyến nhánh nối khu bến Nam Đồ Sơn. Đại biểu tán thành, nhưng đề nghị khi thể hiện vào Nghị quyết cần kèm nguyên tắc bảo đảm các tuyến nhánh kết nối cảng được đưa vào khai thác đồng bộ với tuyến chính.
Tại phiên họp, đại biểu Quốc hội tán thành sự cần thiết ban hành cả hai nghị quyết và đánh giá cao các Báo cáo tiếp thu, giải trình ý kiến đại biểu sau thảo luận tại tổ. Nhiều vấn đề đại biểu nêu đã được giải trình khá đầy đủ. Vì vậy, điều quan trọng hiện nay là thể chế hóa kịp thời vào dự thảo Nghị quyết.